Guía completa
Qué hace la ventilación del cárter
Ningún motor es perfectamente estanco por dentro. En cada explosión, una pequeña parte de los gases se escapa entre los segmentos y el cilindro y acaba en el cárter, donde está el aceite. Si esos gases no salieran, la presión subiría y empujaría el aceite por juntas y retenes. La ventilación del cárter los saca de forma controlada, separa las gotas de aceite que arrastran y los manda a la admisión para que se quemen.
La pieza que regula ese paso es la válvula PCV. En unos motores es una válvula pequeña con un tubo. En otros es un módulo de plástico con membrana y separador, atornillado a la tapa de balancines.
Un caso típico: aceite que baja y ralentí que silba
Un compacto de gasolina con turbo, bastantes años y uso mixto entre la ciudad y la A-23. El dueño cuenta que rellena aceite cada poco y que al ralentí se oye un pitido fino. A veces se enciende el testigo de motor. Otro taller le ha hablado de segmentos.
Al quitar el tapón de llenado con el motor en marcha, la succión es exagerada y el pitido cambia. La membrana de la PCV está rota: entra aire sin medir, la centralita guarda un código de mezcla pobre y por la misma vía sube vapor de aceite a la admisión. Se cambia el módulo, se revisan los tubos y se borra el código. El silbido desaparece. El resto lo dice el nivel de aceite en las semanas siguientes.
No siempre acaba así. Pero empezar por aquí evita abrir un motor que no lo necesita.
Calor de verano, hielo de invierno
El plástico de estos módulos vive pegado al motor, y en Zaragoza eso significa veranos con el vano motor a temperaturas muy altas en los atascos de la Z-30 o de la avenida de Navarra. Con los años el plástico se vuelve rígido y la membrana se fatiga.
El invierno trae el problema contrario. Los gases del cárter llevan humedad. En trayectos cortos con mañanas de helada, esa humedad condensa en los tubos de ventilación y puede formar una pasta o incluso congelarse, sobre todo en coches que casi nunca salen a carretera. Si el tapón de llenado muestra una emulsión clara, conviene revisar la ventilación y no pensar enseguida en la junta de culata.
Más que la válvula
Al cambiar la PCV se mira también el separador de aceite, los tubos de goma, que suelen estar cuarteados, y la entrada de la admisión. Si ha pasado mucho aceite, el colector y las válvulas pueden tener depósitos, algo especialmente visible en motores de inyección directa.
Cuando la PCV nueva no lo arregla
Si después del cambio el consumo de aceite sigue igual, la causa está en otro sitio: turbo que pasa aceite, retenes de válvula o segmentos. Ahí el diagnóstico es más largo, pero ya se ha descartado la opción sencilla.
