Guía completa
Compañero del sensor de cigüeñal
El sensor de árbol de levas, conocido como CMP, no trabaja solo: forma pareja con el de cigüeñal para que la centralita entienda el ciclo completo del motor. Mientras el cigüeñal informa de la rotación general, el árbol de levas aporta la posición de las válvulas de admisión y escape. Con ambos datos, la centralita sabe exactamente cuándo inyectar y cuándo encender en cada cilindro. Los síntomas cuando falla se parecen bastante a los de su compañero — tirones, dificultad de arranque, el motor que se cala — pero los códigos son distintos: la familia P0340-P0349 es de árbol de levas, mientras que P0335-P0339 corresponde al cigüeñal.
El código que hay que mirar con cuidado
Dos códigos concretos merecen una parada antes de cambiar nada: P0016 y P0017, que señalan una correlación incorrecta entre cigüeñal y árbol de levas. Pueden deberse a un simple fallo del sensor, la causa más sencilla, o a algo bastante más serio: una distribución desajustada por cadena estirada o correa con demasiada holgura. Si es esto último y se sigue circulando, las válvulas pueden llegar a tocar los pistones, y ahí ya no hablamos de un sensor de 150 € sino de una reparación de motor completa.
Por eso, ante un P0016 o P0017, verificamos siempre el calado de la distribución antes de sustituir el sensor. Si el calado está correcto, cambiamos la pieza. Si no lo está, hay que actuar sobre la distribución de inmediato — es la diferencia entre un diagnóstico bien hecho y uno que solo tapa el síntoma.
Cuando el fallo no deja código fijo
Algunos coches muestran el síntoma —tirones puntuales, arranque irregular— sin dejar un código activo, solo uno histórico. En esos casos recurrimos al osciloscopio: conectamos al cableado del sensor y observamos la señal en tiempo real con el motor en marcha. Una señal sana se ve como una onda limpia y estable; una degradada muestra picos o cortes momentáneos que el escáner por sí solo no siempre capta.
Sustitución y cierre del proceso
Trabajamos con Bosch, Beru, Hella y NTK según lo que monte cada fabricante. En motores modernos que lo requieren, aplicamos codificación con diagnosis tras el cambio — sin ella, algunos coches no aceptan el sensor nuevo. Cerramos siempre con borrado de códigos y una prueba en carretera, con osciloscopio de nuevo si el fallo original era intermitente, para confirmar que no vuelve a aparecer.
